（2019）琼72民初178号中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司与上海中远海运油品运输有限公司保险人代位求偿权纠纷民事判决书

海口海事法院 民 事 判 决 书 （2019）琼72民初178号 原告：中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司，住所地北京市西城区复兴门内大街158号远洋大厦F6层。 法定代表人：**，总经理。 委托诉讼代理人：***，北京德恒律师事务所律师。 委托诉讼代理人：***，北京德恒律师事务所律师。 被告：上海中远海运油品运输有限公司，住所地中国（上海）自由贸易试验区业盛路188号A-529室，现办公地址上海市虹口区东大名路670号。 法定代表人：***，总经理兼执行董事。 委托诉讼代理人：***，广东恒福律师事务所律师。 委托诉讼代理人：***，广东恒福（上海）律师事务所律师。 第三人：中海油东方石化有限责任公司，住所地海南省东方市疏港大道1号。 法定代表人：**，总经理。 委托诉讼代理人：**，北京**（三亚）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：张世煜，北京**（三亚）律师事务所律师。 第三人：宁波中海油船务有限公司，住所地浙江省宁波市大榭海州南楼604室，现办公地址浙江省宁波市东渡路55号华联写字楼1903室。 法定代表人：**业，董事长。 委托诉讼代理人：**，该司职员。 第三人：中海石油（中国）有限公司湛江分公司，住所地广东省湛江市坡头区南调路。 法定代表人：***，总经理。 委托诉讼代理人：**，该司职员。 原告中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称太保北京分公司）与被告上海中远海运油品运输有限公司（以下简称上海中远公司）保险人代位求偿权纠纷一案，本院于2019年9月4日立案后，适用简易程序，由审判员***独任审理，于同年10月15日开庭。因庭审中被告申请追加中海油东方石化有限责任公司（以下简称中海油东方公司）、宁波中海油船务有限公司（以下简称宁波中海油公司）、中海石油（中国）有限公司湛江分公司（以下简称中海油湛江公司）为第三人参加诉讼，本院依法准许后，裁定将本案转为普通程序，由审判员***、**、人民陪审员***组成合议庭，并于同年11月11日公开开庭进行了审理。原告的委托诉讼代理人***、被告的委托诉讼代理人***、***、第三人中海油东方公司的委托诉讼代理人**、第三人宁波中海油公司的委托诉讼代理人**、第三人中海油湛江分公司的委托诉讼代理人**到庭参加诉讼，证人***出庭作证。本案现已审理终结。 原告太保北京分公司向本院提出诉讼请求：1.请求被告赔偿原告损失人民币（以下均为人民币）4433951.13元及其自2018年8月29日至实际赔付之日止按照中国人民银行公布的同期贷款利率计算的利息损失；2.被告承担本案的诉讼费用。 事实和理由：2018年6月29日，“TianHongZuo”轮（“***”轮）装载289226桶（净）原油货物从涠洲终端运至八所港。2018年6月30日，承运船舶到达八所港，但卸货数量为280416桶，即涉案原油货物存在8810桶的短量。被告作为承运人，应对涉案货物的短量承担赔偿责任。原告作为涉案货物的保险人，在扣掉免赔额后向被保险人赔付4433951.13元。根据法律规定，原告已在保险赔付范围内取得了对被告的保险代位求偿权，遂诉至法院。 原告为证明其主张，提供如下证据： 证据1.提单，证明:涉案提单为清洁提单，且提单记载的涉案货物数量为289226桶（净）。 证据2.通标标准技术服务有限公司海南分公司（以下简称SGS）卸货数据摘要[系SGS检验报告（报告号：0B0ZJ1800716-01A)（又称卸港报告）的组成部分],证明：涉案货物卸货港船舱计量数量为280416桶（净）。 证据3.货物运输保险单，证明：原告为涉案货物的保险人。 证据4.中国太平洋保险资金集中管理系统支付结果查询回单（保险赔付水单），证明：原告就涉案货物的短损已赔付4433951.13元。 证据5.赔款收据和权益转让书，证明：被保险人已收到赔款4433951.13元，并已将保险标的有关的权益转让与原告。 证据6.货运发票，证明：涉案货物的单价为594.81元/净桶。 证据7.运费发票，证明：所涉货物运费为53.31元/毛吨。 证据8.起诉文件，证明：2019年6月28日，原告通过EMS邮寄提交起诉状。 证据9.中国太平洋保险资金集中管理系统支付结果查询回单（汇案件受理费水单），证明：2019年7月30日，原告支付诉讼费42271.61元。 证据10.中国检验认证集团广东有限公司（以下简称CCIC）重量与质量检验证书（又称CCIC检验报告），证明：CCIC就本案货物在装货港进行了检验，并出具了商检证书，检验结果为：1.货物重量：39297吨/289226桶（净）;2.货物含水率：0.05%。 证据11.SGS检验报告，证明：SGS对装港货物样品进行了检验，其检验的货物样品含水率为0.075%，接近于本案CCIC检验的结果0.05%。 证据12.“远池”轮v1822航次货物提单以及品质证书、证据13.“***”轮v1816航次货物提单以及品质证书、证据14.“***”轮v1819航次货物提单以及品质证书、共同证明：1.“远池”轮v1822航次（提单日期2018年8月25日，货物含水率0.15%），“***”轮v1816航次（提单日期2018年6月17日，货物含水率0.05%），“***”轮v1819航次（提单日期2018年7月21日，货物含水率0.025%），以及本案“***”轮v1817航次（提单日期2018年6月29日），所涉货物均为涠洲原油，含水率各不相同，并非均为0.05%；2.被告声称本案“***”轮v1817航次货物含水率0.05%系格式化的标称值，缺乏事实依据。 被告上海中远公司辩称：一、本案原告起诉已超过诉讼时效期间，且不存在中断事由，丧失胜诉权，其诉讼请求应予驳回。根据最高人民法院民四庭《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第167条解答“水路货物运输合同不适用《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，但可适用该法其他章节的规定。当事人因水路货物运输合同纠纷提起的诉讼应当适用该法关于货物运输诉讼时效为1年的规定”的规定，涉案纠纷虽不适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四章关于海上货物运输合同的规定，但可适用该法其他章节的规定。根据《海商法》第二百五十七条第一款“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”的规定，原告代位被保险人所主张的请求权时效期间为一年，自货物交付之日2018年6月30日起计算。根据原告邮寄起诉状的底单，原告系于2019年8月30日寄出起诉状，距离涉案运输的货物交付之日已超过1年的时间，已超过诉讼时效。另外，本案不存在诉讼时效的中断事由。因原告未及时缴纳诉讼费，海口海事法院已于2019年8月7日作出（2019）琼72民初145号民事裁定书，裁定按原告撤回起诉处理。虽然《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》）第一百五十九条规定权利人提起诉讼引起诉讼时效中断，但《海商法》系特殊法，且《民法总则》、《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）均未明确规定在起诉后撤回起诉是否构成时效中断，故本案此种起诉后撤回起诉的特殊情形应适用《海商法》第二百六十七条“请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断……”的规定，原告之前的起诉不构成时效中断。 二、涉案货物在承运人的责任期间并未发生短少。 （一）被告的责任期间自装货港船岸输油管线连接的法兰盘末端至卸货港船岸输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间（以下简称“在船期间”）。最高人民法院于2006年5月11日作出的《关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货运运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》（[2005]民四他字第1-1号）（以下简称《请示复函》）第1条“……由于散装液体货物在形态上不同于其他散装货物，因此，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间……”的规定，被告的责任期间自装货港船岸输油管线连接的法兰盘末端至卸货港船岸输油管线连接的法兰盘末端时止。上述批复所针对的案件虽系外贸运输，但对内贸运输同样适用，最高人民法院作出的（2019）最高法民申1752号再审审查与审判监督民事裁定书明确此点意见。同时，《油轮航次运输合同》第五条第5款“乙方对货物的责任期间为自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物出于乙方掌管之下的期间，乙方不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任”的约定进一步明确了被告的责任期间。 （二）涉案提单上的货物净重体积等数量系货方申报，未经船方确认。船方和货方在装货港只通过测量船舱空距的方式来确认毛重体积，而涉案货物的毛重体积在船期间并未发生短少。涉案提单系发货人印制的格式提单，提单中货物描述一栏的右下角注明“aboveparticularsfurnishedbyshipper”（以上明细由发货人提供），明确该提单上记载的货物数量、品质等明细均系货方提供。根据被告提供的证据17《空距报告》，船方与货方在完货之后（2018年6月29日1940时至2100时）只通过测量船舱空距来确认货物的毛重体积，并不知道货物的净重体积。这从原告提供的证据2《SGS卸货数据摘要》中亦可看出，该报告对货物的毛重数量，既列明了提单数量，也列明了“船舱装载数量”，而对于货物的净重数量，则仅列明提单数量，未列出“船舱装载数量”（SGS对报告中净重数量项下的“船舱装载数量”这一栏标注“-”标志，表明该数额无法查知）。货物净重体积系由毛重体积经过液温、API值、水分和沉淀物含量等指标校正后得出，根据装港商检CCIC出具的《关于协助海口海事法院调查取证的复函》（以下简称“《复函》”），CCIC并未上船检测过货物装船后的上述指标。而就原油运输而言，上述品质指标不会影响到运费收取和运输安全，船方无需进行检测。货方在提单和货物品质证书中单方申报的货物净体积数量和品质指标不能约束船方。 而就货物装船后的毛重体积，涉案船舶的大副在货物装船后，与第三人中海油湛江公司的代表共同通过测量船舶空距的方式进行了测算，发现实测所得的已装船货物毛重少于第三人中海油湛江分公司在提单和货物品质证书上申报的货物毛重。船长就此发出了海事声明，并得到了第三人中海油湛江分公司的确认。SGS的卸港报告复核了该空距报告，并确认货物的毛桶数量并无短少。 （三）无证据证明涉案货物的净重体积数量在船期间发生了短少。 1.原告和中海油东方公司提供的装港商检报告/证书存在诸多重大疑点和前后矛盾，不能作为认定事实的根据。2.原告和中海油东方公司提供的卸港商检SGS检验报告系事后单方制作，隐瞒了与其结论冲突的原始检验记录/报告以及卸货港岸罐管线的相关检验记录/报告，不能作为认定货物卸港交付数量的依据。3.原告和第三人未及时通知被告货物短少。根据第三人中海油东方公司提供的证据材料第35页卸港商检SGS时间表，SGS于2018年6月30日1940时完成数量计算并与船方确认结果，并于2018年7月2日0250时SGS文件在船上完成并签署。而根据被告提供的证据5《船舱计量报告》，显示SGS在船检验期间已与船方确认了货物并未短少。SGS于2018年7月6日作出《检验报告》后，原告和第三人一直封锁消息，至诉讼前被告才被通知涉案货物短少，到第二次开庭前才看到该份报告。而因SGS在船上进行卸货检验时，已和船方确认货物并未短少，船方之后从未收到任何方关于货物可能短少的任何通知，故船方按照油样保存规范，在涉案航次结束后的三个月之后就不再留存涉案货物的留船油样，失去对SGS报告复核的机会。另外，该SGS报告违反最基本的检验原则即装卸两港应按照同一方法进行检验。SGS对卸港船罐油样的取样方法与CCIC对装港管线油样的取样方法完全不同，根据中海油东方公司证据第34页，SGS取样方法为ASTMD4075-12，而CCIC的取样方法为ASTMD4177-15，两种不同的检验方法存在不同的系统误差，所取得的油样不能比较异同。综上，原告和第三人中海油东方石公司提供的卸港商检SGS检验报告不完整，缺少原始检验记录/报告、分析样的品质分析结果以及卸港岸罐/管线油样的品质分析结果，其结论与SGS当初在船制作的原始检验记录/报告完全相反，且该报告内容长期隐瞒被告，导致被告无法长期保存油样，无法行使复核的权利，故其不能作为认定货物卸港交付数量的依据。根据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第三百一十条“收货人提货时应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据”规定，应推定被告已经按照运输单证的记载交付。 4.即便CCIC和SGS的报告内容被推定为真实，亦不能证明货物的净重体积在船期间发生短少。 （1）根据装港商检CCIC在向法院提供的《复函》，由于货方未委托CCIC在货物装船后上船取样和量舱，CCIC仅“实施装货港输油管线流量计计重和输油管线取样检测等项目，出具流量计计重鉴定证书/报告和管线样品品质报告，该结果并非船舱计量检验、船舱取样的结果。我司人员未实施船舱计量检验及船舱取样检测等操作……”可知，因中海油东方石化未委托CCIC对已装船货物数量和质量进行检验，CCIC只对安装在涠洲终端处理厂内（在岸罐端）的流量计和岸罐端的管线样品进行检验，其实质为计量从岸罐卸出的货物数量（即“岸罐计量结果”），而非计量实际装入船舱的货物数量（即“已装船的货物数量”）。参照《请示复函》中“……岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力”的规定，CCIC装货证书/报告不具有证明货方交付给船方货物数量的效力。本案《航次运输合同》第五条第1款和第5款以及中海油东方公司与被告及宁波中海油公司三方共同签订的《运输服务三方协议》第五条第2款第6项进一步明确“甲方应在装卸两港对已装船的货物数量申请商检”“乙方对货物的责任期间为自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物出于乙方掌管之下的期间，乙方不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任”“丙方代租的船舶只负责货物的原装、原转、**，不负责非船方原因造成的货物溢短及索赔，不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任”。根据以上合同约定，CCIC的报告/证书作为“岸罐计量结果”，而非“已装船的货物数量”的商检结果，不具有证明货方在装港交付给船方货物数量的效力。 （2）装港货物流经流量计后，在到达船舱之前需经长度超过4000米、容积超过2400立方米的岸端管线，在此期间货物数量和质量很可能发生变化，进而导致货物“短装”。货方清楚船上不具备测量原油含水量的技术条件，对货方申报的原油含水量和净重体积数量无从核实，故发货人在印制提单时，在提单上特别注明了货物毛重、净重体积等明细系发货人提供的字样，代表提单上记载的货物数量的真实性不需要船方负责。但船方为谨慎起见，仍会在货物装完后核对货方在提单上申报的原油毛重数量是否与实际相符，如货物毛重短少在3‰的测量误差范围内，就作出海事声明，在发货人签收确认后，才在发货人事先印制的提单上签章。到卸货港时，SGS在2018年6月30日涉案船舶到港时与船方共同测量了船舱的空距，依据货方申报的含水量计算了原油的净重体积，并与船方确认货物并未短少。但原告和中海油东方石化提供的SGS事后单方出具的商检报告中，却声称通过化验2018年6月30日所取的“客户”样测得原油含水量达1000多吨。因货物的毛重与装港基本一致，SGS在扣除了1000多吨的含水量后，自然就得出了货物的净重数量比发货人在提单上申报的数量“短少”的结论，但这种“短少”实际系“短装”，货物在船期间并未发生短少。 （3）装卸两港商检分别采用不同的检验方法所得出的检验结果，不具有可比性。原告持有装港船舱油样、品质分析报告等能证据却拒不提供，应推定装卸两港货物数量和质量未变化。 （四）货物在船期间不存在短少的现实可能。 原油的物理、化学性质相当稳定，不可能凭空消失1000多吨，更不可能直接从油变成淡水。同时，货物装前、卸后各舱数据稳定正常，船舶设备均正常，货物在船期间不存在因管货不当造成短少的可能。涉案航程时间非常短，仅10小时多，其间未发生绕航、停航、挂靠它港的情况，更未装卸作业，亦不存在人为因素（如偷油等）造成短少的可能。如在运输过程中人为添加1000多吨淡水，货舱内明水的数量必然会被改变，但根据装卸两港的空距报告，装货港和卸货港各舱的明水数量基本一致，说明各个货舱中的原油在船运输期间未被搅拌过，更不可能被人为添加过水。 三、涉案提单不能作为原告的索赔依据。 （一)涉案提单系内贸提单，相当于运单，其背面空白，正面亦没有关于承运人与收货人之间权利义务的约定，并非《海商法》第四章定义下的提单，原告与被告之间的权利、义务关系不能依据本案提单确定。涉案运输系涠洲到八所，属于中华人民共和国港口之间的海上货物运输，根据《海商法》第二条“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的规定，涉案货物运输不适用《海商法》第四章的规定。而《海商法》中关于提单的定义和相关规定，均在第四章之中，故不适用于本案。涉案货物并非凭提单交付（提单正本原件至今仍在原告手上），非“承运人保证据以交付货物的单证”，《海商法》第七十八条关于“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”的规定对本案不适用。 (二）涉案运输存在航次运输合同，应依据该航次运输合同来确定各方的权利义务关系。而涉案航次运输合同第五条第1款约定“甲方（指托运人）应在装卸两港对已装船的货物数量申请商检，货物数量和质量以商检为准”，据此，涉案提单上记载的货物数量不具有证明已装船货物数量和质量的效力。 （三）涉案提单已标注货物数量等明细均系“由发货人提供”，不能约束被告，不能作为被告在装港实际接收到的货物数量的证明。涉案提单系发货人提单，提单内容均系货方事先印制。货方在涉案提单正面中间载有货物明细的方框右下方明确标注“aboveparticularsfurnishedbyshipper”（“上述明细由发货人提供”），特别声明了涉案提单上记载的货物数量等明细均系发货人提供。提单上记载的货物数量等明细系发货人申报，不能约束被告，不能作为被告在装港实际接收货物数量的证明。 四、原告所代位的中海油东方公司不会因所谓货物“短少”而遭受损失。 （一）根据涉案货物购销合同，货物系在涠洲陆地终端交付，货物的提单数量并非货款结算的依据。中海油东方公司不会因货物提单数量“短少”而多付货款。（二）根据运输合同和运费发票，运费系按毛重计算，因卸港货物毛重与提单数量相比并未短少，中海油东方公司并未多付运费。（三）残留在涠洲终端管线中的原油亦属于“中海油东方公司所有，会被下一条船装运到卸货港，不会造成其损失。（四）涉案货物的交付和接收方均系中海油集团的下属公司，涉案货物交接只是集团公司内部“左手倒右手”，中海油东方公司不可能因所谓的货物“短少”而产生实际损失。 五、即便中海油东方公司确因货物所谓的“短少”而遭受损失，由于货物所谓的“短少”并非被告的过错造成的，本案适用《合同法》，被告不应承担任何赔偿责任。根据涉案《航次运输合同》第七条第8款“乙方仅对由其过错直接造成的货物损毁和灭失承担赔偿责任”和《运输服务三方协议》第五条第2款第6项“丙方代租的船舶只负责货物的原装、原转、**，不负责非船方原因造成的货物溢短及索赔，不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任”的约定，被告只负责原装**，对于非船方原因造成的货物溢短及索赔不应承担任何赔偿责任。 六、原告的诉请金额无依据，既未证明货物在运输期间的实际损失金额，也未扣除合理损耗和3‰计量误差以及合同约定的3‰的免赔额，依法不应得到支持。 综上，本案原告起诉已超过诉讼时效，涉案货物在承运人的责任期间并未发生短少，涉案提单不能作为索赔依据，中海油东方公司不会因货物所谓的“短少”而遭受损失，货物所谓的“短少”并非被告的过错造成的，依据合同约定被告无需担责，原告的诉请金额无依据，应驳回原告的起诉或诉讼请求。 被告为证明其辩解主张，提供如下证据： 证据1.油轮航次运输合同、证据2.运输服务三方协议、证据3.运费发票，共同证明：1.中海油东方公司与被告就涉案运输订立了航次运输合同；2.合同约定由中海油东方公司负责“在装卸两港对已装船的货物数量申请商检，货物数量和质量以商检为准”，而非以提单数为准；3.合同约定由被告“仅对由其过错直接造成的货物损毁和灭失承担赔偿责任。赔偿额应根据甲方可以证明的实际损失计算。对在3‰范围内的货物重量短少，被告有权免责。 证据4.CCIC数量和质量检验证书及翻译件，证明：装港商检系按照0.05%含水率标称值来计算货物的净体积数量。 证据5.船舱计量报告，证明：1.中海油东方公司委托的卸港商检与船方确认货物到港数量并未短少；2.卸港商检亦系按照0.05%含水率标称值来计算货物的净体积数量，原告所谓的货物“短少”并非真实短少，而只是货物标称数量与实测数量存在差异。 证据6.干舱报告及翻译件、证据7.装货前货舱检验报告及翻译件、证据8.装货前污油水舱检验报告及翻译件、证据9.卸货后货舱检验报告及翻译件、证据10.卸货后污油水舱检验报告及翻译件，共同证明：1.中海油东方公司在装港和卸港均委托了商检；2.商检确认船舶适货，且装前卸后各舱均系空舱。 证据11.装货港时间表、证据12.卸货准备就绪通知书、证据13.卸货港时间表、证据14.SGS时间表、证据15.货油样品记录，共同证明：船舶承运期间不可能发生影响货物含水率的作业；装货结束后已对船舱货物进行了取样和量舱检验；卸港商检于2018年6月30日对货物取样，完成货物数量计算，并与船方确认结果无异常。 证据16.海事声明及翻译件、证据17.空距报告（装货后）及翻译件，共同证明：涉案货物在装货港即有2.6‰的短少，船长已就此发出海事声明，货方已书面确认。 证据18.航海日志、证据19.轮机日志、证据20.装卸作业记录、证据21.非载货舱监控检查记录、证据22.锅炉记录、证据23.货泵使用监控记录，共同证明：涉案船舶于2018年6月29日2330时从涠洲开航，翌日1015时即抵达八所抛锚，中间无绕航、停航、挂靠它港，无货物作业，船舶存淡水数量变化无异常。货物装后、卸前各舱数据稳定正常，船舶设备均正常，涉案货物在船期间无任何异常情况。 证据24.《质量流量计在原油生产计量中的应用分析》，证明：质量流量计含水测量精度大约±2%。 证据25.涠洲终端规则第四版（节选）、证据26.（证人***所作）事实**、证据27.“远池”轮2019.11.6日涠洲终端装货操作时间报告、证据28.单点浮筒上的海面漂浮软管连接到船上的照片、证据29.上海东***检验服务有限公司的营业执照、公司及资质证书、检验师***的资质证书，共同证明：1.油轮提油时系通过单点浮筒上的一条长度为227米的海面漂浮软管连接两条长度为2900米的海底管线，再进一步连接码头上的两条1000米的陆域管线，最终连接到涠洲终端处理厂内，管线总容积超过2000立方米；2.流量计、管线样品的取样点、实验室在涠洲终端处理厂内，船方人员无法进去查看。 证据30.厦门海事法院（2016）闽72民初1104号民事判决书，证明：该案原告提供的装港质量证书不能证明货物装上船时的质量，其诉讼请求被驳回。 第三人中海油东方公司述称：我司采购并委托运输的涉案批次原油最终卸货数量与装货港数量相比减少8810桶，原告已向我司付完涉案保险赔偿款4433951.13元。2018年1月，原告与第三人中海油东方公司订立货物运输保险合同，投保的保险标的为原油、成品油等化工品，保险期限自2018年1月1日零时起至2018年12月31日二十四时止。同年5月28日，我司与第三人中海油湛江分公司签署合同，向其采购涠洲自营原油，合同数量及油款结算均以净桶为依据。6月，第三人宁波中海油公司与被告上海中远公司签订《油轮航次运输合同》，约定由被告以船舶“***”承运涉案原油，自涠洲终端装港、八所卸港，运价为53.31元／吨（含税价）。同年7月3日，中海油湛江分公司向我司发出付款通知，要求按交货数量289226净桶支付货款总额172128583元。之后，我司已向中海油湛江分公司付完原油货款总额172128583元，并向被告付完涉案原油的运费2095029.69元。2018年6月29日，涉案批次原油自涠洲终端装港，装货港的提单资料显示，涉案批次原油的毛重为289352桶暨39299吨，净重为289226桶暨39279吨。上述数据得到了承运船舶“***”轮船方的签字、**认可及CCIC的确认。同年6月30日，涉案批次原油在八所卸港。根据SGS出具的卸货港检验报告可知，船舱最终卸货数量为净桶280416桶，与提单相比减少8810桶，此为我司的损失。之后，我司向原告提交资料索赔，同年8月收到原告支付的涉案保险赔偿款4433951.13元。9月5日，我司签署《赔款收据和权益转让书》，同意将已取得涉案赔偿款部分的保险标的的一切权益转让给原告。被告声称港口之间的货物运输不适用《海商法》的规定，则本案的诉讼时效亦不应适用《海商法》的规定，应适用《合同法》和《民事诉讼法》有关运输合同的诉讼时效规定。综上，请法院查明事实，依法裁决。 中海油东方公司为证明其主张，提供如下证据： 证据1.运输服务三方协议、证据2.油轮航次运输合同、证据3.运费发票，共同证明：1.2015年11月25日，第三人中海油东方公司、宁波中海油公司与中海油轮运输有限公司签署三方协议，约定由宁波中海油公司代理中海油东方公司，以宁波中海油公司的名义与中海油轮运输有限公司签订《航次租船合同》，实施油品运输代理服务；2.2018年6月，宁波中海油公司与被告签订《油轮航次运输合同》，约定由被告船舶“***”承运涉案原油运输，自涠洲终端装港、八所卸港，航次为2018017，运价为53.31元/吨（含税价）；3.中海油东方公司已向被告付完涉案原油的运费2095029.69元，运费单价为前述运输合同所约定的53.31元/吨（含税价），数量为下述提单中认可的毛重39299公吨，即被告系以提单中认可的数据作为运费计算依据。 证据4.海洋原油单船购销合同、中海油湛江分公司付款通知书、原油货款发票，证明：1.2018年5月28日，中海油东方公司向第三人中海油湛江公司采购涠洲自营原油，合同数量及油款结算均以净桶为依据；2.2018年7月3日，中海油湛江分公司向中海油东方公司发出付款通知，要求其按交货数量289226净桶支付货款总额172128583元。之后，中海油东方公司已付完上述原油货款总额。 证据5.装货港提单资料（完整版）、CCIC重量和质量检验证书等，证明：装货港的提单资料显示，2018年6月29日，涉案批次原油的毛重为289352桶暨39299吨，净重为289226桶暨39279吨。上述数据得到承运船舶“***”轮船方的签字、签章认可及检测认证机构CCIC的确认。在被告未提出反驳证据及被告证人亦说明CCIC具备在船上取样做化验的可行性及先例的情况下，应根据举证规则认可CCIC的此份报告。 证据6.SGS检验报告（报告号：0B0ZJ1800716-01A，完整版），证明：船舱最终卸货数量为净桶280416桶，与提单相比减少8810桶，即中海油东方公司的损失。 证据7.保险赔付款到账凭证，证明：中海油东方公司已收到原告支付的此次原油运输保险理赔款4433951.13元。 第三人宁波中海油公司述称：根据船舶在装卸两港的船板数据，结合运输服务三方协议，我司在合同的约定期限内正常履行了合同义务。 宁波中海油公司未在举证期限内向法庭提供证据。 第三人中海油湛江分公司述称：本案系航次运输合同纠纷。我司系原油销售合同的卖方，本案原、被告及第三人对原油销售合同的签订和履行均未提出任何异议，我司已完整履行原油销售合同的义务，并无过错。对列为本案第三人有异议，因我司与航次运输合同无关联。 中海油湛江分公司未在举证期限内向法庭提供证据。 本院组织当事人进行了证据交换和质证。本案当事人对中海油东方公司从中海油湛江分公司处购油，以及被告上海中远公司与第三人中海油东方公司及宁波中海油公司签订油轮航次运输合同，并派遣“***”轮承运原油从涠洲终端到八所港的事实无异议，亦对原告太保北京分公司承保中海油东方公司涉案航次货物并理赔及权益转让的事实予以认可，上述事实有海洋原油单船购销合同、运输服务三方协议、油轮航次运输合同、货物运输保险单、赔款收据和权益转让书等相关证据在卷佐证，本院予以统一认定，不再对相关证据逐一认定。本案当事人争议焦点在原告诉讼请求是否过诉讼时效以及本案承运货物即原油是否存在被告应负责任的短量两个方面，本院将分别认定相关证据。 一、关于诉讼时效的相关证据及事实认定。原告主张其于2019年6月28日递交邮件起诉，在本案中未过诉讼时效，为此提供其证据8起诉文件（包含起诉状、EMS邮政特快专递填单及致本院信函）、证据9汇案件受理费水单、证据15EMS查询记录。被告质证认为：证据8起诉文件中邮件底单，由原告代理人签名，无收件邮局签名，同时又无原件，不认可真实性。证据9无原件，不认可其真实性。证据15，原告称在网上打印，但该记录的收寄地、签收人和寄达地空白，故对该证据的三性均有异议，其不能达到证明原告第一次起诉状系在2019年6月28日邮寄的目的。另外被告还提出，原告虽起诉但未及时缴纳诉讼费，海口海事法院于2019年8月7日作出（2019）琼72民初145号民事裁定书，裁定按原告撤回起诉处理。本院审查认为，原告的证据8、9、15真实可核查，能证明原告确于2019年6月28日向本院邮寄起诉文书的事实，予以采信。本院在另案中裁定按原告撤回起诉处理的事实亦存在，故对被告主张的该事实予以采纳。 二、关于本案承运货物即原油是否存在被告应负责任的短量的相关证据及事实认定。 原告为证明承运货物短量提供了其证据1、2、6、7、10、11、12、13、14、16，被告质证认为：对证据1、7的真实性予以认可；因无原件，对证据2、6、10-14的真实性不认可。证据1提单的翻译件存在多处错误，漏翻，错翻，重要遗漏为提单正面中间右侧方框记载的“以上所有的数据由托运人提供”内容。该文本系第三人中海油湛江分公司的格式文本，还有其他一些遗漏。且原告无中生有翻译了通知方项下“凭指示”文字，提单原件中并无该内容。对证据2SGS卸港报告（卸货数据摘要）的真实性不予认可，该证据明显缺少前后页，且卸港检验已于2018年7月2日船上完成，而该报告的日期为7月6日，显然该报告系事后更改，不真实，应以原始报告记录为准。证据6货物发票无原件，不认可其真实性。对证据7运费发票认可。关于证据10CCIC质量和重量证书，对其表面真实性认可，对其记载内容不认可，与实际不符。CCIC在未对已装船货物检验的情况下，其所出具的证书不能证明货物的实际装船数量和质量。关于证据11SGS检验报告，显示其样品系客户提供，无封条，来源不清，对该样品的真实性不予认可；该样品系管线样而非船舱样，不能代表实际装船的货物质量。证据12、13、14未显示原告欲要证明的内容，相反证明提单上的含水率均来源于CCIC的数量和质量证书，船方只负责核对毛重，对净体积数量无从核对。关于证据16，最高法院复函并未限制只适用于国际运输，油轮航次运输合同第五条第5款明确亦约定了承运人的责任期间；对其真实性无异议，但该函不能达到原告的证明目的。 第三人均未对原告的证据提出异议。 被告为证明承运货物未短量及不担责提供了30份证据。 原告质证认为：对证据1、2、3、4、6-15、18、19真实性认可；对证据5的真实性不认可，因该份证据无SGS的报告编号及报告日期，形式上不符合真实性要件。该证据系2018年6月30日所作，仅为一份初尺检验，系卸货之前对货物第一次检验，则货物数量的准确性还需一份末尺检验，即卸货完毕之后对货物进行检验。故只有结合初尺和末尺的数据才可以准确判断卸货港的船舱货物数量，仅凭该份文件不足以证明。对证据16海事申明的真实性不认可，原告并非该文件的关联方，其内容无法确认。对证据17空距报告的真实性无法确认，该文件与提单记载不符合，不应作为定案依据。证据20-23的真实性无法确认。对证据24的表面真实性无异议，对其证明目的有异议，该证据的最后一句话明确本文未参考其他书目，纯属个人观点，其内容真实性缺乏科学依据，就诉讼而言，CCIC所检测的数据作为法律真实应得到法律认可。关于证据25-29，对其表面真实性无异议，对证明目的有异议，被告无证据证明流量计所检测的数据与船舷边检测的数据会有不同，不足以推翻CCIC在装港对货物的数量和品质检验的结果。对证据30的表面真实性无异议，对其证明目的有异议，该证据只系一份厦门海事法院的一审判决，无证据证明属于终审判决；其次，根据该判决书第14页所记载，该法院之所以不认可该份证书，系因该案中当事人所提交的货物品质证书来自境外，未经公证和认证，无原件，亦无其他证据佐证，被告曲解了厦门海事法院该判决的内容。就本案而言，并不涉及国际运输也不涉及境外证据需要公证和认证的问题，故该证据与本案无关，应不予采纳。 第三人中海油东方公司对被告的证据质证认为：对证据1、2、3的三性无异议，对其证明目的有异议。首先，订立本次油轮航次运输合同的主体为被告与宁波中海油公司。其次，负有“在装卸两港对已装船的货物数量申请商检”合同义务的主体为宁波中海油公司，而非中海油东方公司，且合同第五条第2款同时约定“甲方无法安排对船舶的货物数量商检时，以船舷交接数量为准。甲方应指派相关人员在装港会同乙方共同对装船货物数量及质量进行检测，检测结果双方签字确认”，本案提单中的数量已得到被告承运船舶的船方确认，质量亦经CCIC确认，故提单可作为双方确认装货港原油数量的依据。最后，本案原油减少8810净桶，与装货港289226净桶相比，已远超3‰的免责范围。对证据4、5的真实性、合法性无异议，对其关联性、证明目的有异议。证据5只系卸货港的初检，并非卸货港商检，初检文件本身无法作为衡量涉案货物是否短缺的依据，货物是否短缺应以装货港经各方确认的提单与卸货港商检二者的数量差额为标准。被告所谓0.05%含水率来计算货物净体积数量的方法无法通过证据4、5体现，0.05%仅系含水量，并非计算标准，故证据4、5无法达到被告的证明目的。对证据6-10的真实性、合法性无异议，对其关联性、证明目的有异议。保证船舶适货且装前卸后空舱本系被告作为承运人应履行的合同义务，上述证据无法推翻涉案原油短缺的事实，与本案无关，不具有证据效力。对证据11-15的真实性、合法性无异议，对其关联性、证明目的有异议。被告所谓“时间短不可能发生影响货物含水率的作业”的说法不成立，根据原告提交证据8及我司提交证据6可知，涉案原油含水率发生超出合理范围的变化。卸货商检SGS并未与船方确认结果无异常，仅对卸货时间和取样情况进行了确认。故该些证据与本案无关，不具有证据效力。对证据16、17的真实性、合法性无异议，对其关联性、证明目的有异议。我司从未收到该海事声明，即使该声明存在，被告亦已在装货港提单上与装货方确认数量，该份声明并无装货方确认，不能作为货物数量经双方确认的依据。即使装货时可能确实存在短少的情况，但在可接受的范围内，而非卸货时的差异2.96%，正因已远超合理范围，与被告所谓3‰的免责范围相距甚远，我司才会向原告索赔。对证据18-23的三性及证明目的均有异议，上述证据系被告船方自行制作，无法核实其真实性、合法性；上述证据亦无法推翻涉案原油短缺的事实；该证据与本案关键事实涉案原油短缺无关，不具有证据效力。对证据24的三性和证明目的均有异议，学术论文无法证明涉案原油的实际情况，与本案无关。对证据25-29的三性和证明目的均有异议。证据25系湛江分公司的内部规则，需由该公司确认其真实性和合法性。证据26-29，系其他船舶“远池”轮的情况，与本案无关。关于证据30，对其三性和证明目的均有异议；我国非判例法国家，其他案件判决书与本案无关。如被告对原告的装港质量证书所载明的内容有异议，应当提供其他反驳证据。 第三人宁波中海油公司、中海油湛江分公司对被告的证据不发表质证意见。 第三人中海油东方公司为证明被告承运货物短量提供了证据3-6。原告及第三人宁波中海油公司、中海油湛江分公司对证据均无异议。被告质证认为：对证据3运费发票的证明目的有异议。对证据4的证明目的有异议，无付款底单。关于证据5，其中提单系中海油湛江分公司的格式提单，记载了相关细节包括数量等由托运人提供给承运人；第三人证据第27、28页系流量计的计重，非船舱计重，质量证书中含水率的取样亦系流量计取样，而非船上取样。证据6不能证明第三人的目的，对其关联性和合法性有异议。第三人证据第30页、第32页均不准确。被告提供的证据5显示2018年6月30日SGS就已作出船舱计量报告，含水率为0.05%，而第三人证据的第32页2018年7月6日作出的船舱计量报告的含水率为2.925%，与被告证据5相矛盾，被告有理由怀疑该样品非本船上的样品。第三人证据第35页中间记载完成数量计算并与船方确认结果的时间为2018年6月30日，亦证明2018年7月6日所作报告不真实。证据第39页对卸货前和卸货后污油舱均进行了测量，卸货后污油舱为空舱，证明未将货油打到污油舱。证据第40页空距报告有船上**，根据该报告原油未短少。证据第42页污油舱的数量未计算货物数量。被告有理由怀疑第44页样品非船上样品。 根据被告申请，本院从CCIC调取了“***”轮货物检测的相关资料，包括干舱证书、流量计测量报告、检验鉴定记录、样品接收单及该司向本院出具的复函。原告对本院调取证据的真实性认可，强调根据CCIC答复第二点“委托人未要求我司出具干舱检验证书和报告”，如此，被告所提供的证据6真实性与CCIC**相矛盾。被告对调取证据的真实性认可，对其内容有些异议。第三人均不对本院调取证据发表质证意见。 对当事人为证明本案承运货物是否存在被告应负责任的短量的相关证据，本院审查认为：一、关于原告提供的证据：当事人对证据1提单及翻译件和证据10CCIC重量与质量检验证书的真实性无异议，对其文件的真实性予以采信；但结合CCIC的复函分析，其证据内容只能证明涉案货物的数量和质量系流量计计重和输油管线取样检测的结果，并非船舱计量检验、船舱取样的结果，且与油轮航次运输合同的约定不符，被告又持异议，故原告证据1的效力及证明目的须结合本案其他证据及法律规定予以综合认定。证据2SGS卸货数据摘要与中海油东方公司的证据6相印证，对其文件真实性予以认定；但SGS于2018年7月6日所作的卸货检验报告的数据，与之前SGS于同年6月30日会同船方所作的船舱计量报告的检测数据不同，且被告又持异议，故原告证据2的效力及证明目的须结合本案其他证据及法律规定予以综合认定。证据6货物发票与中海油东方公司提供的证据4相印证，予以采信。证据7运费发票，其他当事人无异议，予以采信。证据11SGS检验报告依据的样品来源不清，且系管线取样，非船舱共同取样，被告又持异议，故不予采信。证据12-14与本案航次运输无关，不具有证明力，不予采信。证据16请示复函系司法解释，不宜作为证据认定。 二、关于被告提供的证据：证据1、2、3，当事人对其真实性无异议，能证明被告的证明目的，予以采信。从被告证据2及中海油东方公司提供的证据3的合同条款看，宁波中海油公司仅系中海油东方公司的租船代理人，聘请商检的合同义务在中海油东方公司，故中海油东方公司提出负有“在装卸两港对已装船的货物数量申请商检”合同义务主体为宁波中海油公司的主张，与事实和法律不符，不予支持。因本案货方已委托了装卸两港的商检，且装港商检CCIC并未会同船方对已装船货物检测，只是实施了流量计计重和输油管线取样，故中海油东方公司提出甲方无法安排对船舶的货物数量商检时，以船舷交接数量为准，货物数量、质量已确认，提单可作为双方确认装货港原油数量依据的主张与事实不符，不予支持。证据4，当事人对其真实性无异议，对其文件真实性予以采信，但其内容无法证明“装港商检系按照0.05%含水率标称值来计算货物的净体积数量”的结论，故对证据的证明力不予采信。证据5系涉案船舶到达目的港后，卸港商检SGS于2018年6月30日会同船方所作的船舱计量报告，虽与SGS最终报告的数据有出入，但因其系第一手原始资料，且经船方共同检测确认，故该证据能作为认定本案事实的依据，予以采信。证据6-10的真实性当事人无异议，予以采信，能证明被告船舶适货。证据11-15的真实性当事人无异议，能证明从涉案船舶从装港到卸港的承运过程以及SGS取样量舱检验情况，但货物是否短量须结合本案其他证据予以认定。证据16、17海事声明及空距报告系船方与装货方岸上代表即中海油湛江分公司代表签字共同确认，其记载的数据客观真实，能证明本案装货实际数量比提单记载数量短少的情况，故原告及中海油东方公司的异议不能成立，对该证据予以采信。证据18-23有原件可供核对，能证明涉案船舶承运期间航行正常，货物无异常，与本案具有关联性，予以采信。证据24系学术文章，不能直接证明与本案有关的事实，不予采信。证据25、29，经证人出庭作证，能证明流量计、管线样品在涠洲终端处理厂内，以及从厂内到达船舱前需经长度超过4000米的管线的事实，予以采信；对其他事实不采信。证据26-28与本案无关，不予采信。证据30系另案判决，与本案无关，不予采信。 三、关于第三人中海油东方公司提供的证据：证据3，当事人对其真实性无异议，结合油轮航次运输合同中货量43000±10%计算运费、货物短量在3‰范围内免责的约定以及海事声明中关于实际装货毛重比提单记载毛重少2.62‰的事实来分析，因在合同约定及免责范围内，被告开票时不必对提单记载的毛重数量提出异议，该证据只能证明被告基于提单记载的货物毛重来计算运费的事实，不能视为被告已认可提单数据尤其是货物净重数据。证据4，当事人对其真实性无异议，能证明中海油东方公司的证明目的，予以采信。证据5的认证意见同对原告证据1和10的认证意见，须结合本案其他证据综合认定。证据6的认证意见同对原告证据2的认证意见，须结合本案其他证据综合认定。 四、本院根据被告的申请调取的证据，当事人对其真实性无异议，可以证明本案CCIC在装港商检的相关事实，予以采信。 根据当事人**和经审查确认的证据，本院查明本案事实如下： 2015年11月25日，第三人中海油东方公司作为甲方与乙方中海油轮运输有限公司（后更名为上海中远海运油品运输有限公司即被告）、丙方宁波中海油公司就甲方海洋原油运输事宜，签订《运输服务三方协议》，约定丙方代理甲方以丙方名义与乙方签订航次租船合同，实施油品代理服务；运费单价按炼化与销售部门下发的运价执行表执行，以提单毛重计收，乙方支付丙方1元/吨的服务费；丙方代租的船舶只负责货物的原装、原转、**，不负责非船方原因造成的货物溢短及索赔，不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任。三方还就其他事项进行了约定。 2018年5月28日，第三人中海油东方公司与中海油湛江分公司签订《海洋原油单船购销合同》，向其采购涠洲自营原油，合同数量为310000净桶，实际交货数量与合同数量的误差在±10%以内的，视为卖方已按照规定数量交货；双方还就其他事项进行了约定。同年6月，第三人宁波中海油公司作为甲方与乙方上海中远海运公司签订《油轮航次运输合同》（上海油运合第〔201806056〕号），约定由乙方以“***”轮承运“海洋一程”原油，涠洲终端为装港，卸港八所，运价为53.31元／吨（含税价），约定货量43000±10%，不足货量时，按约定货量计费；超过约定货量时，按实载吨计费。合同第五条还约定货物的数量、质量及索赔内容:1.甲方应在装卸两港对已装船的货物申请商检，货物数量和质量以商检为准。2.甲方无法安排对船舶数量商检时，以船舷交接数量为准，甲方应指派相关人员在装港会同乙方共同对船舶货物数量及质量进行检测，检测结果双方签字确认。船舶抵达卸港时，甲方及收货人应会同乙方共同检测，如有异议，甲方或者收货人应及时通知乙方。……5.乙方对货物的责任期间为自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于乙方掌管之下的期间，乙方不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任。合同第七条第8款又约定，乙方对其过错直接造成的货物损毁和灭失承担赔偿责任，赔偿额应根据甲方可以证明的实际损失计算，对在3‰范围内的货物重量短少，乙方有权免责。合同还就其他事项进行了约定。 2018年6月28日，“***”轮靠泊涠洲终端单点，从2210时开始输油，途经长达4000余米的输油管线至船上，6月29日1935时结束。输油期间，CCIC接受本案发货人中海油湛江分公司委托，在未实施船舱计量检验及船舱取样检测情况下，仅实施装货港输油管线流量计计重和输油管线取样检测，于6月29日出具了《数量和质量证书》，认定“***”轮装载原油数据为：毛重美国桶289352，净重美国桶289226；公吨39299，净吨39279；含水率0.05%。同日，“***”轮船长根据发货人中海油湛江分公司提供的上述数据签发了提单，其上记载毛重美国桶289352，净重美国桶289226。涉案提单系发货人印制的格式提单，提单中货物描述一栏的右下角注明“aboveparticularsfurnishedbyshipper”（以上明细由发货人提供）。但亦是当日，“***”轮大副与中海油湛江分公司代表货物检验师共同测量船舱空距来确认已装船货物的毛重体积后作出《空距报告》，该船船长据此签发《海事声明》，声明存在装船货物不符一事，具体为：涠洲原油船舶数据美国桶288599，公吨39195.872，提单数据为美国桶289359，公吨39299，分别差距-753桶和-103.128吨，百分比分别为-0.260和-0.262。发货人中海油湛江分公司代表亦在该海事声明上签字。 “***”轮于2018年6月29日2330时从涠洲开航，6月30日1015时抵达八所港，其间航行正常，货物无异常。同日，受中海油东方公司委托，SGS与船方共同量舱取样（取样方法为ASTMD4075-12，不同于CCIC的取样方法ASTMD4177-15），作出《船舱计量报告》，认定：含水率0.05%，船舶到港数量毛重美制桶288597，净重美制桶288453，公吨39219.605，净吨39199.995。该船舱计量报告上有SGS及船方**及经办人员的签字确认。之后，SGS又于同年7月6日作出《检验报告》（报告号为OBOZJ180076-01A），认定：含水率2.925%，抵港船舶数量毛重美制桶288865，净重美制桶280416，公吨39503.200，净吨38347.731。由此，原告及第三人中海油东方公司得出船舶到港净桶数量比提单记载数量减少8810桶（289226-280416）的结论。但在原告起诉前近一年时间，该SGS检验报告从未被送达或通知本案船方即被告上海中远公司，被告因此在取得油样三个月后不再留存该样品。 另查明，原告就本案航次运输为中海油东方公司开具了《货物运输保险单》，保险标的为原油，保险金额174223612.69元，开航日期2018年6月29日，装载运输工具为“***”轮，运输路线从涠洲终端至东方，免赔率为保额的0.5%按该险位全部货物计算。同年7月3日，中海油湛江分公司向中海油东方公司发出付款通知，要求按“交货数量”289226净桶支付货款总额172128583元。中海油东方公司按要求付完原油货款总额，并向被告支付涉案原油的运费2095029.69元。之后，中海油东方公司以被告承运造成8810桶货物损失为由，向原告索赔。8月29日，中海油东方公司收到原告涉案保险理赔款4433951.13元。9月5日，中海油东方公司签订《赔款收据和权益转让书》，同意将已取得赔偿款部分的保险标的的一切权益转让给原告。2019年6月28日，原告向本院寄出起诉状等材料，基于与本案相同的事由及请求，起诉被告上海中远公司，本院于7月10日立案。因原告未在规定的期限内缴纳案件受理费，本院于8月7日作出（2019）琼72民初145号民事裁定书，裁定该案按原告撤回起诉处理。在原告缴费后，本院又于同年9月4日再立案。 本院认为，本案为保险人代位求偿权纠纷，但基础法律关系为国内沿海货物运输合同法律关系，应以此来适用法律以及确定本案当事人之间的权利义务关系，按本案争议焦点分述如下： 一、关于诉讼时效问题。根据《海商法》第二百五十七条第一款“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”以及《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》“根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款规定的精神，结合审判实践，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”的规定，本案原告请求权时效期间为一年，自货物交付之日起计算。本案货物于2018年6月30日交付，原告第一次起诉时间为2019年6月28日，未过诉讼时效，本院予以立案，案号为（2019）琼72民初145号。根据《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第十三条“最高人民法院《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（法释〔2001〕18号）对国内水路货物运输赔偿请求权诉讼时效期间的中止、中断并没有作出特别规定，人民法院应当适用民法通则有关诉讼时效中止中断的规定”以及《民法通则》第一百四十条“诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算”的规定，本案诉讼时效因原告第一次起诉而中断，本案诉讼时效期间应从2019年6月28日起重新计算。被告提出原告第一次起诉被法院裁定按撤诉处理不构成本案诉讼时效期间中断，应适用《海商法》第二百六十七条关于请求人撤回起诉时效不中断的规定，鉴于最高人民法院已就国内水路货物运输赔偿请求权时效中断问题作出了上述特别规定，故本案不再适用按被告主张的《海商法》相关规定，应认定原告第二次起诉未过诉讼时效。 二、关于承运货物是否短量、被告应否承担赔偿责任问题。本案为国内沿海运输合同纠纷，当事人之间签订的合同为确定相互权利义务关系的基本依据。《运输服务三方协议》及《油轮航次运输合同》系当事人真实意思表示，未违反法律的禁止性规定，具有法律效力，合同当事人均应忠实履行合同。宁波中海油公司代理中海油东方公司对外签订航次租船合同，代理后果依法应由中海油东方公司承担，故《油轮航次运输合同》对中海油东方公司具有约束力。《运输服务三方协议》明确约定运费以提单毛重计收，船舶只负责货物的原装、原转、**，不负责非船方原因造成的货物溢短及索赔，不接受岸罐计量结果。《油轮航次运输合同》亦约定应在装卸两港对已装船的货物申请商检，货物数量和质量以商检为准；船舶抵达卸港时，应会同乙方（即被告）共同检测，如有异议，甲方（即宁波中海油公司）或者收货人（即中海油东方公司）应及时通知乙方；乙方对货物的责任期间自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物出于乙方掌管之下的期间，乙方不接受岸罐计量结果，不承担相应的责任。故合同关于被告对货物的责任期间约定明确，商检对象只能是“已装船货物”，商检机构必须上船进行船舱计量检验和船舱取样检测，其计量及检测结果才符合合同要求。被告只对已装船货物的数量和质量负责，对较长的管线（岸线)输油过程中可能产生的漏损不应承担任何责任。但事实上，CCIC接受委托，仅实施装货港输油管线流量计计重和输油管线取样检测即岸罐计量，并未实施船舱计量检验和船舱取样检测，故CCIC凭此出具的《数量和质量证书》不符合《运输服务三方协议》及《油轮航次运输合同》约定的要求，亦未经承运人同意，不具有证明本案散装液体货物即原油交货数量的效力，其认定的“***”轮装载原油数据对被告不具有约束力。 根据《海商法》第二条规定，该法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输，故《海商法》第四章关于提单的法律规定不适用于国内沿海运输。本案提单背面空白，正面亦无承运人与收货人之间权利义务的约定，非《海商法》定义下的提单，系内贸提单，作用只相当于运单，故不能依据本案提单来确定当事人之间的权利、义务关系，而应按双方签订的航次运输合同及相关协议来确定；当提单内容与合同约定相冲突时，应以合同约定为准。本案提单系被告“***”轮船长根据第三人中海油湛江分公司提供的CCIC检测的数据及格式文本签发，所记载的数据来源与运输合同要求相悖，且提单记载的货物毛重数据高于船方和托运人或货方代表共同在船舱实测的装港货物毛重数据，差异百分比（美制桶）达0.26%，亦与客观事实不符，故本案提单数据不能作为原告主张的涉案船舶装港货物的数量及质量数据，装船货物毛重应以《空距报告》及《海事声明》记载的数据为准。 本案船舶到港后，卸港商检SGS与船方共同量舱取样作出《船舱计量报告》，有SGS及船方**以及经办人员的签字确认，应作为认定本案事实的依据，其记载的货物毛重和净重数据相比CCIC数据变化很小，均在合同允许的范围内。之后，SGS又独自作出的《检验报告》系原告及第三人中海油东方公司所主张的复核结论，其记载的船舶到港净桶数量比提单记载数量减少8810美制桶，与之前SGS所作的《船舱计量报告》认定的数据存在较大出入。此次商检，SGS对卸港船罐油样的取样方法与CCIC对装港管线油样的取样方法不同，导致两港商检数据不具有对比性，且该检验报告结果未经被告确认，并长期被隐瞒，在原告起诉前近一年时间从未送达或通知过本案船方即被告，导致被告无法行使复核的权利，违背诚实信用原则；又根据《合同法》第三百一十条“……收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据”的规定，故该检验报告内容不应被采信，其不能作为认定货物卸港交付数量的依据，应推定被告已按《空距报告》和《海事声明》确认的数据交付了货物。 被告与第三人签订的《运输服务三方协议》《油轮航次运输合同》约定了运费以货物毛重结算，但均未对货物以毛重或净重作为船方交付义务作出约定。第三人中海油东方公司与中海油湛江分公司之间签订的《海洋原油单船购销合同》关于净桶交付的约定对非合同相对人即被告不具有约束力。故原告及第三人中海油东方公司主张被告应按货物净重来承担交付义务，缺乏合同和法律依据，本院不予支持。 综上所述，本案提单、装港商检CCIC作出的《数量和质量证书》以及卸港商检SGS作出的《检验报告》，均不能作为认定被告承运货物短量的依据。相反，对比可采用的证据来分析，本案货物装卸两港的毛重数量，误差仅为2美制桶（288599-288597），在合同允许的3‰范围内，被告已按合同约定履行了的货物运输义务。故被告无过错，其辩解主张成立，本院予以支持。鉴于涉案船舶承运期间并未出现导致货损的客观情形，原告不能提供有效证据证明被告已造成承运货物重量尤其是净重短少损失的事实，应承担不利后果，故对原告的诉讼请求不予支持。 依照《中华人民共和国民法通则》第一百四十条、《中华人民共和国海商法》第二条、第二百五十七条第一款、《中华人民共和国合同法》第六十条、第三百一十条、《最高人民法院关于适用的解释》第九十条的规定，判决如下： 驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司的诉讼请求。 本案案件受理费42271.61元，由原告中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司负担。 如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于海南省高级人民法院。 审　判　长　　*** 审　判　员　　林　江 人民陪审员　　*** 二〇一九年十二月九日 法官　助理　　杨　衡 书　记　员　　关业言 附相关法律条文： 《中华人民共和国民法通则》 第一百四十条诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算。 《中华人民共和国海商法》 第二条…… 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第二百五十七条就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。 …… 《中华人民共和国合同法》 第六十条当事人应当按照约定全面履行自己的义务。 当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。 第三百一十条收货人提货时应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据。 《最高人民法院关于适用的解释》 第九十条当事人对自己的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外。 在判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利后果。 《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》 根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款规定的精神，结合审判实践，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。 《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》 第13条最高人民法院《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（法释〔2001〕18号）对国内水路货物运输赔偿请求权诉讼时效期间的中止、中断并没有作出特别规定，人民法院应当适用民法通则有关诉讼时效中止中断的规定。